Rozwój systemu komunikacji i gospodarki przestrzennej

Obecna przestrzeń publiczna miast różni się diametralnie od tej z przed kilkunastu wieków. Jednak najbardziej znamienne przemiany nastąpiły na przełomie XIX i XX wieku. Znalazły one swój wyraz w kształtowaniu i rozwoju przestrzennym miast. W okresie modernizmu, o kształtowaniu struktury miejskiej decydowali bardziej ludzie przemysłu niż architekci. Występował wtedy chaotyczny rozwój, którego siłą napędową stał się rozwój przemysłu i związany z nim kapitał. Później nastąpił tak zwany okres haussmannizacji, gdzie rozdzielono sztywną granicą przestrzeń publiczną od prywatnej.

Struktury przestrzenne wielu miast – rozwijające się i utrwalone w wielowiekowych procesach rozwoju – szczególnie w okresie modernizmu, przeszły etapy gwałtownych przemian i wzrostu, których skutki do dziś nie zostały okiełznane i stwarzają problemy w funkcjonowaniu tych miast. Dzisiejsza dynamika, skala i rodzaj zjawisk zachodzących w warunkach wolnego rynku powoduje zagrożenie pogłębienia się dotychczasowych, a także pojawienia się nowych problemów strukturalnych. Może jednak – przy spełnieniu określonych warunków – stać się szansą wykorzystania potencjału inwestycyjnego dla racjonalizacji rozwoju miast.[1]

Obecny wygląd miast zawdzięczamy właśnie tym wszystkim przemianom, z których każda zostawiła swój ślad w strukturze miejskiej.

Kraków jest bardzo złożoną strukturą miejską. Występują tu różnego rodzaju przestrzenie publiczne. Są wśród nich duże założenia urbanistyczne i małe place wśród zabudowy; są miejsca kultu, gromadzące rzesze pielgrzymów i tereny masowego handlu, uzupełnione bogatym programem usług komercyjnych.[2] Przestrzeń publiczną można podzielić – ze względu na jej charakter – na trzy rodzaje. Podział ten został przedstawiony na rysunku 2.2.1.

Rysunek 2.2.1 Podział przestrzeni publicznej ze względu na charakter

Charakter przestrzeni publicznych

Symboliczny

• Miejsce szczególne, magiczne
• Ma swój nastrój i klimat
• Towarzyszy mu tradycja i obyczaj a często również bogactwo dziedzictwa kultury
• wkomponowane w krajobraz miasta

Funkcjonalny

• Dogodność powiązań funkcjonalno-przestrzennych
• Nieograniczona dostępność
• Wielofunkcyjność

Konsumpcyjny

• Wysoka jakość użytkowa
• Organizacja przestrzeni podporządkowana konsumpcji
• Kontrola i sterowanie zachowań użytkowników

Źródło: M. Jaśkiewicz, Rozwój regionalny i przestrzeń publiczna, Biuletyn PAN KPZK Zeszyt 194, s. 39

W rzeczywistości bardzo rzadko spotyka się przestrzenie publiczne o jednolitym charakterze. Można jednak wydzielić dwie specyfiki tych przestrzeni. Są to po pierwsze miejsca, które swój niepowtarzalny charakter zawdzięczają bogactwu historycznemu, związanemu z tradycją i trwałemu wpisaniu się krajobraz miejski. W Krakowie takimi miejscami są: Rynek, Wawel i całe historyczne Śródmieście, miejsca kultu i centra dawnych wsi, włączonych w strukturę miasta, to również otwarte tereny wzdłuż Wisły, Kopiec Kościuszki, Las Wolski i wiele innych miejsc na stałe związanych z historia miasta i jego mieszkańców. Drugą grupę tworzą miejsca, które ukształtowane są głównie w celu łatwego zaspokajania i tworzenia coraz to nowych potrzeb konsumpcyjnych. Powstają one z niezwykłą dynamiką, jakby nie licząc się z miastem jako harmonijnie funkcjonującą całością. Są to zespoły hipermarketów, są one odpowiedzią na potrzeby społeczeństwa, a jednocześnie bardzo wyraźnie kształtują nie tylko określony sposób spędzania wolnego czasu, ale także percepcję przestrzeni.[3]

W Krakowie takimi ośrodkami są obecnie Centrum Zakopianka, centrum handlowe rozbudowane wokoło hipermarketu Géant, i nowo powstałe Centrum Handlowe Plaza.

Wśród działań władz publicznych wpływających na procesy rozwojowe w miastach za szczególnie efektywne zwykło się uważać działania dotyczące kształtowania i sposobu użytkowania terenów komunikacji. Jakość układu komunikacji jest jednym z podstawowych wyznaczników wartości miasta jako środowiska życia i miejsca prowadzenia działalności gospodarczej, a historia miast  potwierdza, że decyzje o układzie tras komunikacyjnych oraz placów miejskich miały szczególnie istotny oraz trwały wpływ na kształtowanie struktury funkcjonalno-przestrzennej miast.[4]

Błędem jest to, że przekształcenia układu komunikacyjnego są zazwyczaj wynikiem procesów zachodzących w mieście i jego otoczeniu niż właśnie ich przyczyną. Przestrzeń komunikacyjna służy w ostatecznym rozrachunku interesom publicznym leżącym poza sferą komunikacji, i to  tym interesom powinno być podporządkowane jej kształtowanie i użytkowanie. Ważne jest, iż przekształcenia przestrzeni komunikacyjnej niosąc odmienne skutki  dla różnych sfer interesu publicznego oraz dla różnych grup społecznych są zazwyczaj uwikłane w konflikt interesów, co w połączeniu z ich wysokimi kosztami powoduje, że są trudne do przeprowadzenia.[5] Sprawny układ komunikacyjny nie gwarantuje rozwoju miasta, zaś jego rozbudowa może przynosić obok pożądanych efektów także negatywne skutki. Trzeba pamiętać przy planowaniu przestrzeni komunikacyjnej, iż jest ona integralnym składnikiem rozwoju miasta Bez planowania w pełnym wymiarze, to znaczy gospodarczym, społecznym, ekologicznym i estetycznym nie osiągnie się pełnego sukcesu. Problemy komunikacji często próbuje się rozwiązywać ograniczonym działaniem, podczas gdy mogą one być rozwiązane tylko wtedy, gdy weźmie się pod uwagę całokształt przestrzeni społeczno-ekonomicznej, jaką tworzy miasto.

Rozwój gospodarczy zależy od zasięgu i intensywności interakcji, zachodzących w mieście procesach produkcji i wymiany dóbr, na te zaś wpływają  ukształtowanie, sposób użytkowania i parametry techniczne układu komunikacyjnego miasta. Im lepsza infrastruktura, transportu tym potencjalnie szybszy  może być rozwój miasta. Jednak gdy jest ona w złym stanie, nie zaprzepaszcza szans miasta na rozwój. Istnieje bowiem mechanizm adaptacyjny struktury miasta do warunków komunikacyjnych. Dla rozwoju miasta ważna jest nie tylko komunikacja wewnętrzna, lecz także zewnętrzna. Połączenia komunikacyjne z innymi miastami, ich przepustowość jak również stan, mają wpływ na rozwój miasta.

Ponad 120 lat temu w Krakowie pojawiły się pierwsze pojazdy masowej komunikacji miejskiej, czyli konne omnibusy. Od tego czasu komunikacja miejska stała się elementem miejskiego pejzażu Krakowa. W roku 1990 strajk krakowskiej komunikacji spowodował przekształcenie MPK w sześć spółek z o.o. (przekształcenie spowodowało oddzielenie funkcji przewozowych od działalności remontowej i obsługi infrastruktury komunikacyjnej).

Do podstawowych jednostek należących do krakowskiego MPK należą dwie stacje obsługi taboru tramwajowego, trzy stacje obsługi taboru autobusowego, dwie zajezdnie tramwajowe oraz trzy autobusowe. Przedsiębiorstwo to zatrudnia średnio (dane za I kwartał 2002r.) ok. 1275 prowadzących pojazdy w tym: 879 kierowców i 396 motorniczych, 938 pracowników zaplecz i obsługi i ok. 510 pracowników umysłowych. W I kwartale 2002 roku krakowskie MPK przewiozło ogółem ok.128mln osób. Poniżej w tabeli przedstawiono dane dotyczące struktury przewozów pasażerskich za I kwartał 2002 roku.

Tabela 2.2.1 Struktura przewozów pasażerskich stan za I kwartał 2002

Źródło: mpk.krakow.pl

W tabeli 2.2.2 przedstawiona została struktura sieci komunikacyjnej MPK miasta Krakowa na koniec I kwartału 2002 roku.

Tabel 2.2.2 Sieć komunikacyjna stan na koniec I kwartału 2002 roku

Źródło: mpk.krakow.pl

Krakowskie MPK na koniec I kwartału 2002 roku dysponowało 434 tramwajami oraz 496 autobusami. Dla komunikacji miejskiej ważna jest nie tylko ilość taboru autobusowego czy tramwajowego, ale przede wszystkim jego stan. Dlatego tak ważne są inwestycje i remonty. Poniżej na rysunku 2.2.2 przedstawiono nakłady na inwestycje  i remonty w krakowskim MPK.

Jak widać Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji zaczęło przeznaczać coraz większe fundusze na inwestycje. To pozytywne zjawisko trwa od 1995 roku, jednak ten dynamiczny wzrost został zahamowany w roku 2000. Wtedy to fundusze na inwestycje zmalały, jednak spadek był bardzo nieduży w stosunku do skali wzrostu obserwowanego w latach poprzednich. Należy zwrócić tu wagę na bardzo istotną sprawę, że wraz ze wzrostem środków przeznaczanych na inwestycje liczba zakupywanych maszyn malała. Zakupy nowego taboru w latach 1995-2000 zostały przedstawione na rysunku 2.2.3.  Wytłumaczeniem tego zjawiska jest rozbudowa sieci torowisk, a przede wszystkim otworzenie nowej linii, tak zwany „szybki tramwaj” łączący dwa przeciwległe końce miasta os. Kurdwanów i os. Bronowice. Fundusze na remonty w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym S.A.  rosły z roku na rok od 1995 do1998, jednak ten wzrost nie był aż tak dynamiczny jak ten na inwestycje. Następnie zaczął spadać by w roku 2000 spaść niewiele poniżej 10000 PLN.

Rysunek 2.2.2 Remonty  i inwestycje Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego S.A.

Źródło: mpk.krakow.pl/

Rysunek 2.2.3 Zakupy nowego taboru

Źródło: mpk.krakow.pl/

Wraz z rozwojem gospodarczym Polski wzrasta liczba samochodów osobowych. W Krakowie obserwowane jest także to zjawisko. W tabeli 2.2.3 przedstawione zostały dane na ten temat. Krakowskie MPK musi zacząć walczyć o swych klientów oferując im coraz to dogodniejsze warunki podróży, krótszy czas oczekiwania na pojazd, tak by skłonić ludzi do korzystania ze swych usług. Liczba podróżujących rocznie MPK waha się. Na rysunku 2.2.4 przedstawione zostały dane za lata 1996-2002.

Tabela 2.2.3 Zarejestrowane samochody w Krakowie stan w dniu 31.12 (w tyś)

Źródło: Rocznik Statystyczny Krakowa 2000

Rysunek 2.2.4 Przewozy pasażerskie w milionach osób

Źródło: mpk.krakow.pl/

Kolejnym ważnym elementem komunikacji miejskiej są drogi publiczne. Ich stan pozostawia jeszcze wiele do życzenia nie tylko w samym Krakowie ale całej Polsce. Jest to bardzo ważne, gdyż jak już wcześniej wspomniano, jakość podróży między miastami ma wpływ na rozwój tych miast. Jednak dużo większą rolę pełnią drogi i mosty miejskie. W Krakowie pod koniec 1999 roku było1050km dróg publicznych o twardej nawierzchni. Poniżej w tabeli przedstawione są dane dotyczące ilości dróg krakowskich na przestrzeni 1994-1999 lat przedstawia tabela 2.2.4.

Tabela 2.2.4 Drogi publiczne o twardej nawierzchni w Krakowie

Źródło: : Rocznik Statystyczny Krakowa 2000

Kraków zaczął inwestować. Zakończone zostały ( w rekordowym tempie) budowy dwóch mostów na Wiśle, Zwierzyniecki i Kotlarski. W planach jest budowa kolejnego na wysokości ulic Klasztorna – Półłanki. Most ten przyczyni się do skomunikowania południowych dzielnic Krakowa z Nową Hutą. Powstają nowe rozwiązania, które mają za zadanie rozładować korki uliczne. Wybudowanie węzła drogowego im. gen. Ludomiła Rayskiego, przebudowa zakresów ulic wraz z wykonaniem wiaduktów drogowych i tramwajowego umożliwiła wykonanie skrzyżowania typu „karo” wraz z wybudowaniem sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu i przy przejściu dla pieszych w okolicy AWF – Politechnika.

Kolejnym rozwiązaniem mającym usprawnić ruch w Krakowie jest wybudowane skrzyżowanie bezkolizyjne ciągu ulic Opolskiej i Lublańskiej oraz al. 29. Listopada. Na II połowę 2002 roku planowane jest zakończenie przebudowy wiaduktu przy ul. Wrocławskiej. Zadaniem tej inwestycji jest udrożnienie przejazdu w miejscu, gdzie ruch odbywa się wahadłowo. Połączenie linią tramwaju szybkiego osiedla Kurdwanów z pętlą przy ul. Kamiennej poprzez ul Wielicką, Starowiślną, Grzegórzecką, rondo Mogilskie i tunel pod Dworcem Gł. planowany jest na rok 2004. Odcinek Kurdwanów-Wielicka został oddany już do eksploatacji. Budowa nowej ulicy ma ułatwić przemieszczanie się pomiędzy ul. Nowohucką i al. 29 Listopada.

Planowana ul. Galicyjska biegnąć będzie po wschodniej stronie torów kolejowych do al. 29 Listopada i dalej do ul. Doktora Twardego. Wraz z Trasą Kotlarską poprzez istniejącą al. Powstania Warszawskiego oraz nowo wybudowaną ul. Lubomirskiego będzie częścią ciągu drogowego od ul. Nowohuckiej do al. 29 Listopada.

Każda błędna decyzja przestrzenna, może być przyczyną znacznej degradacji środowiska kulturowego, jak również może spowolnić rozwój miasta. Władze miejskie, przed podjęciem każdej decyzji, powinny uzyskać opinie służb architektoniczno-urbanistycznych i konserwatorskich o jej zgodności z obowiązującym prawem. W każdym przypadku mogą wypowiedzieć się wszyscy zainteresowani mieszkańcy, a ich opinie, jeśli są zgodne z prawem i współczesną wiedzą, powinny zostać wzięte pod uwagę.[6]

[1] M. Jaśkiewicz, Rozwój regionalny i przestrzeń publiczna, Biuletyn PAN KPZK Zeszyt 194, s.37

[2] Ibidem, s.38

[3] Ibidem, s. 39

[4] Rozwój regionalny i przestrzeń publiczna, pod red. T .Markowskiego, Biuletyn PAN KPZK Zeszyt 194, s. 21

[5] Ibidem, s. 22

[6] Rozwój regionalny i przestrzeń publiczna, pod red. T. Markowskiego Biuletyn PAN KPZK Zeszyt 194, s. 68